Introduction aux caractéristiques d'une  mobilité souhaitable

Les systèmes conventionnels de transports publics ont vocation à servir une forte demande concentrée sur une zone relativement limitée ou dans des couloirs bien délimités, dans des environnements où les difficultés d'accès sont minimisées et où des niveaux acceptables de service peuvent être proposés à de nombreux usagers dans le cadre d'une exploitation efficace et rentable. Les zones qui répondent typiquement à ces critères sont les centres villes et les couloirs à forte densité de circulation entre le centre et les faubourgs.

De fait, si une zone envisagée ne répond pas à ces critères, il est peu probable qu'un investissement dans des équipements de transports publics aux coûts fixes élevés (tels que l'infrastructure requise pour le rail en milieu urbain) puisse satisfaire des normes économiques raisonnables d'investissement. De même, les recettes réalisées sur la vente des billets par un système de transports publics dans ces circonstances ne couvriraient probablement pas une part significative des frais d'exploitation.

Etant donné la difficulté que rencontrent les transports publics pour satisfaire les besoins liés à la mobilité dans les pays riches, il n'est pas surprenant de constater qu'ils assurent de moins en moins de mobilité (et d'accessibilité) à mesure que les revenus augmentent. Lorsque   les revenus augmentent au point où le PIB annuel atteint environ USD 5'000 par habitant, la mobilité s'accroît principalement par un plus grand usage des transports publics, bien que "l'automobilité", soit l'accès à l'automobile et son usage, commence à s'affirmer à mesure que l'on approche de ce seuil. Au-dessus de ce niveau de revenus, la mobilité s'accroît surtout grâce à l'utilisation de véhicules privés et dans   bien des cas, l'utilisation des transports publics est en baisse, ce qui du reste renforce l'usage accru de l'automobile.

Ce débat explique également pourquoi la capacité des transports publics à concurrencer l'usage des véhicules privés est encore réduite par les conséquences de l'usage généralisé des véhicules privés en milieu urbain. Notamment, l'effet de banlieue engendré par l'accès généralisé à l'automobile et son usage crée un modèle d'utilisation du terrain et d'activité pour lequel les transports publics conventionnels sont particulièrement mal équipés, puisque la demande est éparpillée entre des points de départ et d'arrivée géographiquement dispersés, aucun trajet ou couloir ne réunissant une demande très dense.

Dans les zones métropolitaines où les modèles d'utilisation du terrain (au moins dans les centres urbains) précèdent l'explosion de l'auto- mobilité, les systèmes de transports publics devront trouver le moyen de mieux cadrer avec les caractéristiques de mobilité propres à l'automobile, afin de conquérir une part de marché plus substantielle. Comprendre quelles sont ces caractéristiques et comment elles peuvent être satisfaites par divers types de transports publics non conventionnels constitue le premier pas qui permettra aux communautés de réduire leur dépendance par rapport à l'automobile privée - si c'est vraiment ce qu'elles souhaitent.

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